ROUBO E DEPREDAÇÃO NAS LINHAS DOS TRENS

Ferrovia FederalAntes motivo de orgulho, a rede ferroviária nacional enfrenta uma dura realidade de destruição do patrimônio público e falta de investimentos

Sílvio Ribas

Publicação: 10/07/2011 20:12 Atualização:

O ferroviário Hélio Claudino da Silva lamenta: "Sofro com a degradação da via"

O sol ainda nem raiou e Hélio Claudino da Silva, 62 anos, já está com o ouvido colado na estrada de ferro que passa a poucos metros da porta de sua casa, em Luziânia (GO). Representante da terceira geração de uma família de ferroviários, ele assumiu o papel de fiscal voluntário do trecho operado pela Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), tomado pelo mato e cercado de moradores pobres. Ao contrário do grande movimento de décadas atrás, hoje só passam cinco trens por dia pela linha de 70 quilômetros entre Brasília e o município goiano, às margens da BR-040. A maioria, de madrugada. “Sofro com a degradação da via. Os trilhos estão enferrujados e 70% dos dormentes estão podres”, lamenta, saudoso do tempo em que embarcavam e desembarcavam centenas de pessoas no pátio vizinho da sua moradia.

Totalmente depredada, a Estação Jardim Ingá é abrigo para assaltantes e drogados. Até os anos 1980, o local, onde ainda funciona um decadente centro de manutenção, agora da concessionária FCA, era importante entreposto de gado e gente. Desde a privatização da Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), em 1996, a estrada minguou e passou a transportar cargas de meia dúzia de agroindústrias, encabeçadas pela Bunge Alimentos. Aposentado da RFFSA desde o ano em que o patrimônio da estatal foi cedido a investidores privados, Claudino conta que fazia parte do grupo criado em 1969 para fazer reparos na linha da então malha Centro-Oeste da rede. “Éramos 118 homens e, hoje, não chegam a 12”, emenda.R$ 40 bilhõesO descaso descrito pelo goiano se repete com cores mais dramáticas em centenas de outras localidades no interior do país, ao longo dos quase 19 mil quilômetros concedidos a 10 operadores privados e tidos pela própria Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) como abandonados ou subaproveitados. O Ministério Público Federal (MPF) calcula que essas “sobras” de trechos constituem um patrimônio de R$ 40 bilhões, consumido pela ação do tempo, por permanentes furtos e invasões. Para piorar, a corrupção no Ministério dos Transportes, que levou à queda de sua cúpula na semana passada, explica negligências e trava investimentos.“Esse quadro só existe em razão da precariedade dos contratos de concessão, que transferiram 28 mil quilômetros sem deixar clara a responsabilidade dos concessionários em relação aos trechos não aproveitados”, explica Bernardo Figueiredo, diretor-geral da ANTT. Ele informa que o órgão regulador vai baixar nos próximos dias duas resoluções para licitar linhas não usadas ou fazê-las voltar à custódia da União. “Curtas distâncias de ferrovia são, quase sempre, economicamente inviáveis. Mas pode haver interessados em explorar ramais para transporte local de cargas ou para fins turísticos, com trens históricos.” Outra alternativa é transformar as linhas em rodovias. Na sua avaliação, só o modal ferroviário de alta velocidade concorre no mercado de passageiros com o rodoviário e o aéreo.Rodrigo Vilaça, diretor executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), que representa as concessionárias, rebate acusações de desleixo feitas pelo MPF e duvida que trechos abandonados deem lucro. “A malha já estava muito prejudicada quando assumimos. Se não fosse o processo de concessão, talvez não restasse mais nada”, comenta. A ANTF propôs ao governo um plano para investir R$ 15 bilhões em cinco anos para solucionar os gargalos dos trechos usados, em troca de renovação ou prorrogação dos contratos de concessão, que vencem a partir de 2026. “A aplicação desses recursos próprios na eficiência das ferrovias só depende de novo marco regulatório.”MoradoresNa avaliação de Vilaça, as dificuldades do setor refletem a falta de planejamento e a dificuldade para tomar decisões. Como exemplo, ele menciona o conflito envolvendo mais de 200 mil famílias que residem às margens dos trilhos. Apenas algumas negociações, mediadas por prefeituras e que levaram de dois a quatro anos, conseguiram remover os moradores irregulares para outros locais de programas habitacionais. “Além de não termos poder de polícia, estamos tratando de algo sério: a vida das pessoas”, resume. Outro problema a ser encarado é a defasagem técnica da mão de obra: “Operamos ferrovias dos séculos 19 e 21 e décadas sem investimento na formação de pessoal”.O Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT) prevê ampliação da malha para 52 mil quilômetros até 2025 com a construção de 17 ferrovias, das quais sete estão em execução e outras 10, em estudo. A extensão final da malha pode, contudo, sofrer ajustes, caso trechos indesejados sejam definitivamente excluídos do resto. Os projetos estão focados na melhora da integração da rede atual com rodovias e portos, em favor do escoamento da produção de grãos e do comércio exterior. Em paralelo, outros planos são colocados em movimento, como o Trem de Alta Velocidade (TAV), que ligará Campinas (SP), São Paulo e Rio de Janeiro, com o custo estimado pelo mercado em R$ 55 bilhões.Em março, o governador do DF, Agnelo Queiroz (PT), pilotou um pequeno veículo da FCA para lançar o projeto de retomada do transporte ferroviário de passageiros entre Brasília e Luziânia, encerrado em 1984. “Essa conversa de trem metropolitano vai e volta há 25 anos. Duvido que sairá do discurso”, desconfia o experiente Claudino, que coleciona histórias e objetos de uma época mais auspiciosa. Ele conta que foi cumprimentado por governadores e militares, em eventos onde promessas de dias melhores para aquela linha estreita e de curto trajeto foram anunciados. Prefere manter a rotina de denunciar acidentes, depredações e roubos dos equipamentos e peças que ainda restam.