Histórico
A INVENÇÃO DA LOCOMOTIVA
A Revolução Industrial, que se
processou na Europa e principalmente na Inglaterra a partir do século XIX,
surgiu quando os meios de produção, até então dispersos em pequenas
manufaturas, foram concentrados em grandes fábricas, como decorrência do
emprego da máquina na produção de mercadorias. Numerosos inventos, surgidos no
século anterior, permitiram esse surto de progresso. Entre eles, destacam-se a
invenção do tear mecânico por Edmund Cartwright, em 1785, revolucionando a
fabricação de tecidos, e a máquina a vapor por James Watt, aperfeiçoando a
descoberta de Newcomen, em 1705.
O aumento do volume da produção de
mercadorias e a necessidade de transportá-las, com rapidez, para os mercados
consumidores, fizeram com que os empresários ingleses dessem apoio a George
Stephenson (1781-1848), que apresentou sua primeira locomotiva em 1814.Foi o
primeiro que obteve resultados concretos com a construção de locomotivas, dando
início à era das ferrovias.
Stephenson, engenheiro inglês,
construiu a “Locomotion”, que, em 1825, tracionou uma composição ferroviária
trafegando entre Stockton e Darlington, num percurso de 15 quilômetros, a uma
velocidade próxima dos 20 quilômetros horários. Em associação com seu filho,
Robert Stephenson, fundou a primeira fábrica de locomotivas do mundo. Foi ele
considerado, então, o inventor da locomotiva a vapor e construtor da primeira
estrada de ferro.
Ao iniciar-se a segunda metade do
século XIX, a invenção de Stephenson já se desenvolvia na Europa e na América
do Norte. Pelo menos 3.000 quilômetros de via férrea estendia-se no Velho
Continente e 5.000 nos Estados Unidos.
OS INCENTIVOS DO GOVERNO IMPERIAL
Não tardou muito para que estas
questões relacionadas à invenção da locomotiva e à construção de estradas de
ferro, fossem conhecidas no Brasil. Pode-se dizer que as primeiras iniciativas
nacionais, relativas à construção de ferrovias remontam ao ano de 1828, quando
o Governo Imperial autorizou por Carta de Lei a construção e exploração de
estradas em geral. O propósito era a interligação das diversas regiões do País.
No que se refere especificamente à
construção de ferrovias no Brasil, o Governo Imperial consubstanciou na Lei n.º
101, de 31 de outubro de 1835, a concessão, com privilégio pelo prazo de 40
anos, às empresas que se propusessem a construir estradas de ferro,
interligando o Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e
Bahia. O incentivo não despertou o interesse desejado pois as perspectivas de
lucro não foram consideradas suficientes para atrair investimentos.
É importante destacar que, até a
chegada das ferrovias no Brasil, o transporte terrestre de mercadorias se
processava no lombo dos burros em estradas carroçáveis. Naquela época, os
portos fluminenses de Parati e Angra dos Reis exportavam cerca de 100 mil sacas
de café, provenientes do Vale do Paraíba. Em São Paulo, anualmente, chegavam ao
porto de Santos cerca de 200 mil bestas carregadas com café e outros produtos
agrícolas.
Em 26 de julho de 1852, o Governo
promulgou a Lei n.º 641, na qual vantagens do tipo isenções e garantia de juros
sobre o capital investido, foram prometidas às empresas nacionais ou
estrangeiras que se interessassem em construir e explorar estradas de ferro em
qualquer parte do País.
A PRIMEIRA FERROVIA DO BRASIL
O grande empreendedor brasileiro,
Irineu Evangelista de Souza, (1813-1889), mais tarde Barão de Mauá, recebeu em
1852, a concessão do Governo Imperial para a construção e exploração de uma
linha férrea, no Rio de Janeiro, entre o Porto de Estrela, situado ao fundo da
Baía da Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de
Petrópolis.
O Barão de Mauá, patrono do
Ministério dos Transportes, nasceu de família humilde, em Arroio Grande, Rio
Grande do Sul. Em 1845, à frente de ousado empreendimento construiu os
estaleiros da Companhia Ponta de Areia, em Niterói, iniciando a indústria naval
brasileira. Em 11 anos, o estabelecimento fabricou 72 navios a vapor e a vela.
Entusiasta dos meios de transporte, especialmente das ferrovias, a ele se devem
os primeiros trilhos lançados em terra brasileira e a primeira locomotiva
denominada “ Baroneza”. A primeira seção, de 14,5 km e bitola de 1,68m, foi
inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854. A estação de onde
partiu a composição inaugural receberia mais tarde o nome de Barão de Mauá.
A Estrada de Ferro Mauá, permitiu a
integração das modalidades de transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo
a primeira operação intermodal do Brasil. Nesta condição, as embarcações faziam
o trajeto inicial da Praça XV indo até ao fundo da Baía de Guanabara, no Porto
de Estrela, e daí, o trem se encarregava do transporte terrestre até a Raiz da
Serra, próximo a Petrópolis. A empresa de Mauá, que operava este serviço,
denominava-se “Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro
Petrópolis”.
A locomotiva
“Baroneza”, utilizada para tracionar a composição que inaugurou a Estrada de
Ferro Mauá, continuou prestando seus serviços ao longo do tempo e foi retirada
de circulação após 30 anos de uso. Foi a primeira locomotiva a vapor a circular
no Brasil e transformada, posteriormente, em monumento cultural pelo Instituto
do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. Esta locomotiva, por seu
importante papel, como pioneira, constitui pedaço da história do ferroviarismo
brasileiro. Foi construída em 1852 por Willian Fair Bairns & Sons, em
Manchester, Inglaterra, fazendo, atualmente, parte do acervo do Centro de
Preservação da História Ferroviária, situado no bairro de Engenho de Dentro, na
cidade do Rio de Janeiro.
FERROVIAS HISTÓRICAS
Após a inauguração da Estrada de
Ferro Mauá, sucederam-se as seguintes ferrovias, todas em bitola de 1,60m:
|
Ferrovia
|
Data de
Inauguração
|
|
Recife
ao São Francisco
|
08/02/1858
|
|
D.
Pedro II
|
29/03/1858
|
|
Bahia
ao São Francisco
|
28/06/1860
|
|
Santos
a Jundiaí
|
16/02/1867
|
|
Companhia
Paulista
|
11/08/1872
|
A segunda ferrovia inaugurada no
Brasil foi a Recife-São Francisco, no dia 8 de fevereiro de 1858, quando correu
o primeiro tem até a vila do Cabo, em Pernambuco. Esta ferrovia, apesar de não
ter atingido a sua finalidade – o rio São Francisco – ajudou a criar e
desenvolver as cidades por onde passava e constituiu o primeiro tronco da
futura “Great Western”.
A Companhia Estrada de Ferro D. Pedro
II, foi inaugurada em 29 de março de 1858, com trecho inicial de 47,21 km, da
Estação da Corte a Queimados, no Rio de Janeiro. Esta ferrovia se constituiu em
uma das mais importantes obras da engenharia ferroviária do País, na
ultrapassagem dos 412 metros de altura da Serra do Mar, com a realização de
colossais cortes, aterros e perfurações de túneis, entre os quais, o Túnel
Grande com 2.236 m de extensão, na época, o maior do Brasil, aberto em 1864.
A Estrada de Ferro D. Pedro II,
através do trabalho dinâmico de seus operários e técnicos, transformou-se, mais
tarde (1889) na Estrada de Ferro Central do Brasil, um dos principais eixos de
desenvolvimento do país.
Um dos fatos mais importantes na
história do desenvolvimento da ferrovia no Brasil foi a ligação Rio-São Paulo,
unindo as duas mais importantes cidades do país, no dia 8 de julho de 1877,
quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo (inaugurada em 1867) se uniram
com os da E.F. D. Pedro II.
A política de incentivos à construção
de ferrovias, adotada pelo Governo Imperial, trouxe algumas conseqüências ao
sistema ferroviário do país, que perduram até hoje, tais como:
- Grande
diversidade de bitolas que vem dificultando a integração operacional entre
as ferrovias;
- Traçados
das estradas de ferro excessivamente sinuosos e extensos;
- Estradas
de ferro localizadas no país de forma dispersa e isolada.
Até o final do século XIX, outras
concessões foram outorgadas, na bitola métrica, destacando-se as seguintes:
|
Ferrovia
|
Data de Inauguração
|
|
Companhia
Mogiana
|
03/05/1875
|
|
Companhia
Sorocabana
|
10/07/1875
|
|
Central
da Bahia
|
02/02/1876
|
|
Santo
Amaro
|
02/12/1880
|
|
Paranaguá
a Curitiba
|
19/12/1883
|
|
Porto
Alegre a Novo Hamburgo
|
14/04/1884
|
|
Dona
Tereza Cristina
|
04/09/1884
|
|
Corcovado
|
09/10/1884
|
Entre as bitolas
menores, vale citar a Oeste de Minas , cujo primeiro trecho, de Sítio (hoje
Antônio Carlos) a São João-Del-Rey, foi aberto a 28/08/1881, com a bitola de
0,76 m. Dentre as ferrovias citadas,
salienta-se a implantação da Paranaguá – Curitiba, que se constituiu um marco
de excelência da engenharia ferroviária brasileira, considerado, à época, por
muitos técnicos europeus, como irrealizável. A sua construção durou menos de 5
anos, apesar das dificuldades enfrentadas nos seus 110 km de extensão.Em 17 de
novembro de 1883 foi inaugurado para tráfeo regular o trecho
Paranaguá-Morretes. Esta ferrovia possui 420 obras de arte, incluindo, hoje, 14
túneis, 30 pontes e vários viadutos de grande vão, estando o ponto mais elevado
da linha a 955 m acima do nível do mar. Ao trecho pioneiro da ferrovia
juntaram-se outras interligações que possibilitaram o progresso dos atuais
estados do Paraná e Santa Catarina.
Em 1884, concluiu-se a Estrada de
Ferro Dona Teresa Cristina, pioneira na Província de Santa Catarina, com a
extensão de 112 km, originária de uma concessão obtida pelo Visconde de
Barbacena, com o objetivo de trazer o carvão de pedra das minas para o Porto de
Imbituba.
AS FERROVIAS EM SÃO PAULO
É importante salientar que em São
Paulo, as estradas de ferro foram decorrência natural das exportações
agrícolas. Pode-se afirmar que existe uma relação natural entre a expansão da
produção cafeeira do Vale do Paraíba e a construção de estradas de ferro
naquela região. A construção de ferrovias em São Paulo, iniciou-se após a
primeira metade do século XIX, formando verdadeira rede de captação do café em
direção ao Porto de Santos. De 1867 até a década de 1930 existiam 18 ferrovias,
sendo que, deste total, metade, com extensões inferiores a 100 km, serviam de
ramais de captação de cargas para as grandes e médias companhias, a saber:
- Estrada
de Ferro Sorocabana – com 2.074 km;
- Companhia
Mogiana de Estradas de Ferro – 1.954 km;
- Estrada
de Ferro Noroeste do Brasil – 1.539km;
- Companhia
Paulista de Estradas de Ferro – 1.536 km;
- Estrada
de Ferro Araraquara – com 379 km;
- São
Paulo Railway – com 246 km, que até a década de 1930, consistia na única
ligação ferroviária do planalto paulista com o Porto de Santos.
OUTRAS FERROVIAS REGIONAIS
Em 17 de novembro de 1903, foi
assinado o Tratado de Petrópolis, entre o Brasil e a Bolívia, pelo qual coube
ao Brasil a obrigação de construir a Estrada de Ferro Madeira - Mamoré para
compensar a cessão, pela Bolívia, da área do atual Estado do Acre.
A função da ferrovia era permitir o
transporte em trecho terrestre paralelo às corredeiras do Rio Madeira, as quais
impediam a continuidade da navegação, utilizada para escoar o látex de
borracha, produzido na região norte da Bolívia. O traçado da ferrovia com 344
km de linha, concluída em 1912, ligava Porto Velho a Guajará-Mirim, margeando
os rios Madeira e Mamoré. Sua construção foi uma epopéia face às dificuldades
encontradas na selva, pelos técnicos e trabalhadores, milhares deles dizimados
pela malária e febre amarela.
Outro destaque merece ser dado à
construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, citada anteriormente,
iniciada em 16 de julho de 1905, que atingiu Porto Esperança em 1914. Partindo
de Bauru, esta ferrovia atravessava São Paulo e o atual Estado de Mato Grosso
do Sul, chegando, até Corumbá na fronteira com a Bolívia, com a construção da
ponte ferroviária sobre o Rio Paraguai, em 1947.
No Nordeste do país, salientam-se
dois grandes empreendimentos ferroviários: a construção das estradas de ferro
Recife ao São Francisco, anteriormente citada, e Salvador ao São Francisco,
posteriormente interligadas e que passaram a integrar a malha ferroviária desta
região, tendo como uma de suas finalidades o escoamento da produção da
indústria canavieira e dos produtos manufaturados importados.
No Rio Grande do
Sul, construiu-se a primeira via férrea, por Lei Provincial de 1867, que
autorizava o Governo a abrir concorrência para concessão de uma estrada de
ferro entre Porto Alegre e São Leopoldo ou Novo Hamburgo. A empresa
concessionária foi autorizada a funcionar em 23 de novembro de 1871, como
Companhia Limitada Estradas de Ferro de Porto Alegre a Nova Hamburgo. Em 14 de
abril de 1874 foi inaugurada a seção de Porto Alegre a São Leopoldo, com
extensão de 33,75 km.
Em 1884, o país contava com 6.116 km,
além de 1.650 km em construção. Em dezembro de 1888 existiam 9.200 km em
exploração e 9.000 km em construção ou em estudo.
O SISTEMA FERROVIÁRIO NACIONAL
Em 1922, ao se celebrar o 1º
Centenário da Independência do Brasil, existia no país um sistema ferroviário
com, aproximadamente, 29.000 km de extensão, cerca de 2.000 locomotivas a vapor
e 30.000 vagões em tráfego.
Destacam-se alguns fatos relevantes
para o sistema ferroviário do país, ocorridos no período de 1922 a 1954, tais
como:
- Introdução
da tração elétrica , em 1930, para substituir, em determinados, trechos a
tração a vapor;
- Em
1939 ocorreu o início da substituição da tração a vapor pela diesel
elétrica. Este processo, interrompido durante a Segunda Guerra Mundial,
foi intensificado na década de 1950.
- Em
1942 foi criada a Companhia Vale do Rio Doce, que absorveu a Estrada de
Ferro Vitória a Minas (construída a partir de 1903). Esta ferrovia foi
então modernizada com o objetivo de suportar o tráfego pesado dos trens
que transportavam minério de ferro entre as jazidas de Itabira, em Minas
Gerais, e o Porto de Vitória, no Espírito Santo.
O Governo Vargas, no final da década
de 1930, iniciou processo de saneamento e reorganização das estradas de ferro e
promoção de investimentos, pela encampação de empresas estrangeiras e
nacionais, inclusive estaduais, que se encontravam em má situação financeira.
Assim, foram incorporadas ao patrimônio da União várias estradas de ferro, cuja
administração ficou a cargo da Inspetoria Federal de Estradas – IFE, órgão do
Ministério da Viação e Obras Públicas, encarregado de gerir as ferrovias e
rodovias federais.
Esta Inspetoria deu
origem, posteriormente, ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER
e Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF, sendo este último, criado
pelo Decreto Lei n.º 3.155, de 28 de março de 1941. O DNEF foi extinto em
dezembro de 1974 e suas funções foram transferidas para a Secretaria-Geral do
Ministério dos Transportes e parte para a Rede Ferroviária Federal S.A. –
RFFSA.
Dentre os objetivos da encampação das
estradas de ferro pela União podem-se destacar: evitar a brusca interrupção do
tráfego, prevenir o desemprego, propiciar a melhoria operacional, objetivando a
reorganização administrativa e a recuperação de linhas e material rodante.
A REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S.A. – RFFSA
No início da década de 1950, o
Governo Federal, com base em amplos estudos decidiu pela unificação
administrativa das 18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam
37.000 km de linhas espalhadas pelo país.
Em 16 de março de 1957 foi criada
pela Lei n.º 3.115 a sociedade anônima Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA,
com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e
melhorar o tráfego das estradas de ferro da União a ela incorporadas, cujos
trilhos atravessavam o País, servindo as regiões Nordeste, Sudeste,
Centro-Oeste e Sul.
Em 1969, as ferrovias que compunham a
RFFSA foram agrupadas em quatro sistemas regionais:
- Sistema
Regional Nordeste, com sede em Recife;
- Sistema
Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro;
- Sistema
Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo; e
- Sistema
Regional Sul, com sede em Porto Alegre.
No ano de 1976 foram criadas pela
RFFSA as Superintendências Regionais – SRs, em número de 10, posteriormente
ampliado para 12, com atividades orientadas e coordenadas por uma Administração
Geral, sediada no Rio de Janeiro.
A CRIAÇÃO DA FEPASA
Cabe mencionar que, em novembro de
1971, pela Lei n.º 10.410/SP, o Governo do Estado de São Paulo, decidiu
unificar em uma só empresa, as cinco estradas de ferro de sua propriedade.
Naquela época, pertenciam ao Estado a Companhia Paulista de Estradas de Ferro,
Estrada de Ferro Sorocabana, Estradas de Ferro Araraquara, Companhia Mogiana de
Estrada de Ferro e Estrada de Ferro São Paulo-Minas. Assim, em decorrência
dessa junção, foi criada a FEPASA – Ferrovia Paulista S.A., para gerir,
aproximadamente, 5.000 km de vias férreas.
O PROCESSO DE DESESTATIZAÇÃO
De 1980 a 1992, os sistemas
ferroviários pertencentes à Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA e à FEPASA –
Ferrovia Paulista S.A., foram afetados de forma dramática, quando os
investimentos reduziram-se substancialmente, atingindo, na RFFSA em 1989,
apenas 19% do valor aplicado na década de 1980. Em 1984, a RFFSA, encontrava-se
impossibilitada de gerar recursos suficientes à cobertura dos serviços da
dívida contraída. A empresa suportava sério desequilíbrio técnico-operacional,
decorrente da degradação da infra e da super estrutura dos seus principais
segmentos de bitola métrica e da postergação da manutenção de material rodante,
que ocasionaram expressiva perda de mercado para o modal rodoviário.
Medida de ajustamento institucional
foi tomada pelo Governo Federal, com o afastamento da RFFSA dos transportes
urbanos. O Decreto n.º 89.396, de 22/02/84, constituiu a Companhia Brasileira
de Transporte Urbano – CBTU que ficou responsável pela prestação daqueles
serviços. Note-se que estes, na maioria dos casos, são altamente deficitários.
Na impossibilidade de gerar os
recursos necessários para continuar financiando os investimentos, o Governo
Federal colocou em prática ações voltadas à concessão de serviços públicos de
transporte de carga à iniciativa privada.
Foi editada a Lei n.º 8.031/90 e suas
alterações posteriores, que instituíram o Programa Nacional de Desestatização –
PND, sendo a RFFSA incluída no referido Programa, em 10/03/92, por meio do
Decreto n.º 473. Neste processo atuou como gestor o Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES que, nos termos do Decreto n.º
1.024/94, elaborou a forma e as condições gerais para concessão das malhas da
RFFSA.
O processo de desestatização da
RFFSA, foi realizado com base na Lei n.º 8.987/95, (Lei das Concessões). Esta
lei estabeleceu os direitos e obrigações para as partes envolvidas no processo
de concessão, definindo ainda, o princípio da manutenção do equilíbrio
econômico e financeiro e os direitos dos usuários. O processo obedeceu a
seguinte cronologia:
A desestatização das
malhas da RFFSA
|
Malhas Regionais
|
Data do Leilão
|
Concessionárias
|
Início da Operação
|
Extensão (Km)
|
|
Oeste
|
05.03.1996
|
Ferrovia
Novoeste S.A.
|
01.07.1996
|
1.621
|
|
Centro-Leste
|
14.06.1996
|
Ferrovia
Centro-Atlântica S.A.
|
01.09.1996
|
7.080
|
|
Sudeste
|
20.09.1996
|
MRS
Logística S.A.
|
01.12.1996
|
1.674
|
|
Tereza
Cristina
|
22.11.1996
|
Ferrovia
Tereza Cristina S.A.
|
01.02.1997
|
164
|
|
Nordeste
|
18.07.1997
|
Cia.
Ferroviária do Nordeste
|
01.01.1998
|
4.534
|
|
Sul
|
13.12.1998
|
Ferrovia
Sul-Atlântico S.A. – atualmente – ALL-América Latina Logística S/A
|
01.03.1997
|
6.586
|
|
Paulista
|
10.11.1998
|
Ferrovias
Bandeirantes S.A.
|
01.01.1999
|
4.236
|
|
Total
|
25.895
|
|||
Fonte: RFFSA e BNDES.
Com o leilão da Malha Paulista
(antiga FEPASA incorporada à RFFSA pelo Decreto n. o 2.502, em 18/02/98),
concluiu-se o processo de desestatização das malhas da RFFSA.
O Governo Federal outorgou, em
28/06/97, à Companhia Vale do Rio Doce, no processo de sua privatização, a
exploração da Estrada de Ferro Vitória a Minas e Estrada de Ferro Carajás.
Em 7 de dezembro de 1999, o Governo
Federal, com base na Resolução n.º 12, de 11 de novembro de 1999 do Conselho
Nacional de Desestatização e por intermédio do Decreto n. 3.277, dissolve,
liquida e extingue a Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA.
Com essas informações apresentadas de
forma abreviada, relataram-se os fatos mais importantes da história ferroviária
brasileira, desde as primeiras iniciativas do Governo Imperial, no século XIX,
até os dias atuais, ressalvando-se que se ocorreu alguma omissão deveu-se à
limitação do tempo disponível para sua exposição.
